ADIC Asociación Diseñadores Industriales Córdoba

La siguiente entrevista realizada por el periodista Carlos Cristófalo fue realizada a los participantes en el diseño de la nueva cosechadora Mitos, producida por la empresa Maag, perteneciente al Grupo Senor. La empresa posee su sede en la ciudad de Córdoba, donde fue diseñada y proyectada la cosechadora, mientras que su planta productiva se encuentra en Concepción del Uruguay, en la provincia de Entre Ríos.

Antes de adentrarnos en la extensa y rica entrevista realizada por AUTOBLOG, la cual puede verse en su formato original en este link, es necesario hacer unos comentarios y opiniones sobre el proyecto Mitos.

No exageramos si decimos que esta cosechadora es el primer vehículo nacional diseñado con las técnicas avanzadas en diseño automotriz. Desde su concepción, en sus primeros bocetos, pasando por el diseño, la modelación virtual, la realización de moldes, la ingenierización, y la tecnología automotriz utilizada, todo ha estado a la altura de proyectos de primer orden. No solo sus diseñadores han cumplido un rol clave en obtener un proyecto avanzado, sino la gerencia ha tenido la visión de implementar diseño en un rubro como el agrícola donde la tecnología siempre estuvo por encima del diseño.

A continuación transcribimos la nota, y esperamos desde ADIC que proyectos de este tipo, no solo agrícolas sino de otros tipos, comiencen a implementarse con mayor fuerza en el ámbito productivo.

Texto de Carlos Cristófalo
Imágenes de Grupo Senor

En marzo del 2010, un curioso e-mail llegó a la casilla de correo de Autoblog. Ricardo Senor, presidente de una empresa de maquinarias agrícola con 100 años de trayectoria, había visto la serie de notas de nuestra sección Diseño Argentino y decidió que eso era lo que estaba buscando para su nueva cosechadora

“Necesitamos alguien que junto a nuestros diseñadores nos ayude a definir una línea, sin estar contaminado con las ideas que venimos arrastrando. Es importante que sea detallista y trabaje sobre líneas simples e innovadoras”, explicó. Después del intercambio de algunos nombres y correos, Senor contactó a los diseñadores argentinos Hernán Charalambopoulos(leer entrevista) y Pablo Gaido (leer entrevista).

Senor nunca había hablado con diseñadores de autos. Hernán y Pablo nunca habían visto una cosechadora en persona. Pero de ese encuentro nació la Maag Mitos, la primera maquinaria agrícola argentina creada con las mismas técnicas de diseño de la industria automotriz.

Historia

A orillas del Río Uruguay, esta empresa entrerriana fue fundada hace más de cien años porJuan y Emilio Senor. Fue la primera fábrica de cosechadoras de América Latina y en los años ’60 fue el mayor fabricante de maquinaria agrícola del país.

El desarrollo de la Maag Mitos comenzó en 2004, pero cuando llegó la etapa final de su desarrollo Ricardo Senor supo que quería algo diferente: una “cosechadora de diseño”.

“Como todo producto, las cosechadoras modernas hoy también entran primero por los ojos. Analizando el sector internacional, veíamos que era cada vez más frecuente la participación de diseñadores, con un fuerte conocimiento de la estética, algo que estaba totalmente ausente de la industria de la maquinaria agrícola argentina”, explicó Senor.

“Así fue que decidimos buscar diseñadores de autos que se destacaran por su participación en proyectos internacionales. Queríamos que nuestro producto fuera conceptualmente distinto desde su estética y diseño, para que todos los sentidos participaran en la valoración y en la percepción del producto”, agregó.

El objetivo que Senor le planteó a Charalambopoulos y Gaido no fue menor: el producto debía ser “fuente de tentación para poseerlo, inspirador de sentimientos, diferente, inspirador, con sentido propio y a la vanguardia del diseño”.

Pero la estética, además, debía ser práctica. “Necesitábamos una carrocería para una cosechadora en la cual todas sus partes respetaran su funcionalidad, pero que cada una de ellas estuviera pensada y diseñada dentro de una armonía estética. La cosechadora tenía que trasmitir fortaleza, empuje, como si se estuviera comiendo el campo, con líneas simples y en armonía”.

Encuentro de dos mundos

Hernán Charalambopoulos trabajó para los estudios de diseño de Alfa Romeo, Lancia,Mitsubishi, Chery y Seat. Fue director del Master en Car Design del Istituto Europeo di Design y fundó EstudioAuto, una especie de laboratorio-estudio dedicado a difundir y explorar el diseño de automóviles en la Argentina. Desde ese espacio asesoró al arquitectoMiguel Angel Bravo en la segunda parte del proyecto del Auto Popular Argentino.

“Con Ricardo Senor nos vimos por primera vez en un bar en Callao y Juncal. No nos conocíamos así que costó encontrarse”, recordó el diseñador también conocido como El Griego.

“Allí empezamos a hablar de cosas banales y de la vida. Cuando me explicó su idea, me pareció un adelantado, una persona que apuesta por ofrecer siempre algo más, y que aplica una regla que siempre es exitosa: inventar nuevas necesidades para el cliente. Quien compra una cosechadora no se fija en el diseño, ya que no lo considera importante. Creo que a partir de ahora, con el aporte conceptual hecho por Senor, el cliente se dio cuenta de que diseño y trabajo duro no son incompatibles”.

Para Charalambopoulos el desafío fue meterse en un terreno que era prácticamente desconocido: “Nunca había trabajado en un objeto así. Cuando lo comentaba con mis amigos y ex compañeros en Europa, sentían una sana envidia por tener la posibilidad de manejar proporciones completamente diferentes. Después de tantos años de autos, es muy reconfortante salir de ese mundo con un objeto de estas características. La escala es enorme. ¡Todo es gigante! Por el diseño apuestan muchas empresas extranjeras del rubro. Conozco muy bien a Peter Jansen, responsable de diseño de Case New Holland (propiedad del Grupo Fiat), ya que trabajamos juntos en Italia en varios proyectos, y él me comentaba que la carga de diseño asociado a la estética en este tipo de vehículos es cada vez mayor. En la Argentina es la primera vez que se hace una apuesta tan direccionada el cuidar la estética del producto. Y eso representa una gran novedad”.

Convocado por Charalambopoulos, al proyecto pronto se sumó el diseñador cordobés Pablo Gaido. Trabajó en el estudio de diseño de Alfa Romeo, expuso su concept BeON en el Salón de Ginebra y vivió varios años en Europa avocado al diseño industrial para empresas tan diferentes como Siemens, Hoval, Phonak, Victorinox y Swarovsky.

“Nunca había diseñado un producto de semejante tamaño y complejidad”, reconoció Gaido.“Fue uno de los retos más importante que me ha tocado vivir como profesional”, agregó.

“En cuanto a antecedentes, hay muy buenos ejemplos internacionales de maquinaria de altísima calidad, ergonómicamente diseñadas y, en algunos casos, soluciones morfológicas interesante. Sin embargo, a partir de mi estudio de antecedentes en el mercado internacional, no he visto un diseño de punta e innovador como la Mitos”.

Técnicas

“Así como ahora está de moda la comida de fusión, se puede decir que esto fue diseño de fusión”, señala Charalambopoulos a la hora de definir la técnica de diseño de la Maag Mitos.“Al ser un proyecto tan abierto, y con gente tan distinta trabajando en él, adaptamos lo que teníamos cada uno y lo fusionamos en un estilo que dio resultado”.

Se generó un intenso ping-pong en internet, a través de la cual viajaron el esqueleto de la cosechadora y sus constantes actualizaciones. “La idea se plasmaba en una servilleta de bar, o bien en un render en 3D. Lo importante era que el proyecto fuera para adelante, ya que el tiempo corría demasiado rápido”, manifiesta El Griego.

“Recuerdo que me interné en la Exposición Rural, en el sector de máquinas agrícolas, para ver en qué andaba la competencia. Fue una experiencia interesante, ya que desde que tenía diez años no me subía a una cosechadora. Como todo niño ahí me llevaban siempre mis padres. Fue una alegría recordar que ya por esa época prefería estar más cerca de las máquinas que de los animales”, recuerda.

Volviendo a la Maag Mitos, Gaido asegura que las dificultades del proyecto se centraron en el manejo de las escalas: “Todas las líneas del modelo debían fluir de manera armónica, en un producto gigantesco. Así aprendí que el mundo agrícola se encuentra varios pasos adelante del mundo automotriz, primordialmente en tecnología. Lo que se hizo con Mitos, fue recuperar el terreno perdido en cuanto a diseño, manteniendo siempre una tecnología de punta en todo sentido”.

Las técnicas aplicadas fueron el dibujo y el diseño en CAD, pero Gaido cree que lo más enriquecedor fueron las reuniones con el cliente: “Los encuentros con el departamento de Diseño de Senor fueron clave para determinar, a través de las palabras, formas y soluciones técnico-estéticas de avanzadas. Posteriormente, se pasaban las ideas al papel con métodos tradicionales, y luego al CAD. Una vez alcanzada la solución deseada, se producía el proceso inverso. Después se hacían reuniones para hacer evaluaciones”.

Charalambopoulos coincide en que el resultado fue un trabajo en equipo: “Junto a Alejandro Cárpena, por parte de Senor, y Pablo Gaido, nuestro diseñador asociado en este proyecto, logramos que un grupo de trabajo siente las bases conceptuales para afrontar los proyectos futuros. Eso trasciende el objeto en sí y se mete en la cadena de valor de la empresa aportando sustancia al mismo y creando una nueva cultura del proyecto”.

Diseño y función

“El diseño hace que podamos pensar cada pieza como algo único”, destaca Senor. “Esto lleva a un cambio fundamental en la concepción del producto y en su desarrollo”.

“La estética representa solo una parte del diseño como disciplina”, agrega Charalambopoulos.“En el automóvil, el componente estético es mayor que en otros medios de transporte, ya que el automóvil representa una compra cada vez más pasional y menos racional. Esa carga emotiva es seguramente menos evidente a la hora de elegir una herramienta de trabajo. El concepto de Senor es innovador desde este punto ya que intenta subir la carga estética aplicada al diseño en una herramienta de trabajo como es una cosechadora. Muy pocos industriales se dan cuenta de que el costo que implica el diseño en la totalidad del proyecto es ínfimo si lo comparamos con los beneficios que devuelve en concepto de imagen de producto”.

Gaido sostiene que “el aporte técnico-estético-funcional del diseño es clave en todo producto industrial que se venda en el mercado, ya sea desde una cosechadora, hasta un reproductor de música”. Y agrega: “Nada debería estar disociado, aunque a veces esto no sucede. La cabina de la cosechadora, por ejemplo, es un ejemplo notable de esta triada. Diseñada para ser fácil de usar, de limpiar, de mantener. Con colores agradables, con mandos simples de usar, y suaves al tacto. Con soluciones estética de avanzada, las cuales se encuentran en sintonía con la tecnología de punta utilizada”.

“Una solución que ya venía del concepto original presentado por Senor, fue el esquema de color aplicado a la máquina”, agrega Gaido. “La cosechadora es un producto de grandes dimensiones, por lo tanto, los cortes de colores hacen que la máquina se vea mucho más compacta. Otra solución, sin dudas notable, son los hombros de la máquina, inmediatos a la cabina, reforzando el carácter de potencia y fuerza, pero dinámica y estilizada al mismo tiempo que, junto con la gran superficie lateral que corre desde el centro de la rueda hasta el comienzo de la cola, genera un movimiento propio, aunque esté detenida”.

Presentación en la Casa Rosada

El pasado 12 de marzo, la cosechadora Maag Mitos fue presentada en la Casa Rosada. Al acto asistió la presidenta Cristina Kirchner. En la planta del Grupo Senor de Concepción del Uruguay este año se fabricarán 18 cosechadoras y se harán exportaciones a Brasil, Bolivia, Uruguay, Paraguay y Angola.

“La presentación fue algo inolvidable”, recuerda Ricardo Senor. “Una persona que llega a ser presidente de un país, que califique como impresionante nuestro desarrollo, es algo que sintetiza todos los elogios que estamos recibiendo de todo el mundo. Esto hace que vivamos este momento como un objetivo logrado, dentro de nuestro proceso en el desarrollo de empresa y de productos”.

-¿Y qué aprendió de esta experiencia de combinar el diseño automotor con la funcionalidad de una maquinaria agrícola?
-Aprendimos que las ideas tienen tiempos de maduración que no son iguales a los de producción. Eso implica inversión y paciencia. Aprendimos que la creatividad y el talento se expresa cuando uno permite que esto suceda. Así se logra contenerlos para que fluyan y se expresen. Aprendimos que de los errores se aprende. Esto hace que todos puedan crecer en el desarrollo de ideas. Aprendimos que todo proceso está compuesto por aciertos y errores. Esto hace que lleguemos a objetivos que muchos creían imposibles.

Maag Mitos, Presentacón en la Casa Rosada.

El proceso de desarrollo de un nuevo modelo de vehículo se extiende por un período aproximado de 5 años, dividido en 3 etapas.

Fase 1: Fundamentos.

Todo comienza con la decisión de la compañía de producir y diseñar un nuevo modelo. El vicepresidente Senior de la división de diseño, y su equipo interdisciplinario, comienzan a generar un brief para todos los profesionales envueltos en el proyecto.

Este marco teórico conceptual ofrece a los diseñadores, desarrolladores e ingenieros la gran posibilidad creativa de diseñar un nuevo auto.

Al comienzo de la fase inicial de proyectación, los aspectos más críticos del vehículo ya se encuentran definidos. Basadas en esta premisas, los diseñadores comienzan a producir los primeros modelos de proporción para el nuevo vehículo.  Determinar las proporciones es un aspecto sumamente importante en el proceso de diseño, ya que proporciones perfectas determinar armonía y belleza.

Los diseñadores comienzan a dibujar la silueta  y las líneas principales del vehículo para lograr las proporciones deseadas. Después de los primeros dibujos, se producen los llamados “tape drawings”, o dibujos hechos con cintas de enmascarar, usualmente negra, de distintos grosores y muy maleables. Dicho dibujo, se realiza sobre el “package” del auto, que equivale a toda la estructura mecánica del vehículo, por donde la carrocería será dibujada. Usualmente, este dibujo se realiza en un gran salón, sobre una pared con grillas para determinar las dimensiones, y en escala 1:1, con todos los órganos mecánicos y factores ergonómicos incluidos.

Una vez definido el dibujo usando cintas, las siluetas y contornos que determinan el carácter del vehículo, son trasladados a modelación CAD, realizándose un modelo virtual con dichas proporciones entre modeladores y diseñadores.

La finalidad de esta primera fase es ganar un entendimiento mutuo de todos los factores que influencian el diseño seleccionado y el impacto que poseen en el vehículo. En esta temprana etapa, componentes claves como la plataforma del vehículo, el volumen del compartimiento de equipajes, la gama de motores, interiores con estipulaciones de seguridad, ya han sido fijados en el primer “brief” dado a diseñadores e ingenieros.

En este punto,  una precisa convergencia de diseño y tecnología es escencial debido a que todas la innovaciones técnicas disponibles deben implementarse de una manera en la cual el usuario final, experimentará a través de una funcionalidad perfecta, conveniente y visualmente atrapante.

Fase 2: Competición

Una parte muy importante del proceso de diseño es el concurso interno del diseño, tanto exterior como interiormente, entre los diseñadores encargados de dichas tareas.  El entero grupo de diseñadores, liderados por un relevante jefe de diseño, desarrollan sus ideas a través de bocetos, ilustraciones y presentaciones virtuales, las cuales son posteriormente traducidos en modelos físicos realizados en arcilla.

En adhesión a las proporciones establecidas, el lenguaje distintivo de diseño comienza entonces a emerger. Sinteticamente, los diseñadores están encargados de crear formas y diseños altamente creativos y estéticamente avanzados a través de proporciones y superficies.

El trabajo en modelos de arcilla consume muchos recursos materiales y tiempos. Actualmente, pocas empresas dedican sus esfuerzos en crear modelos en escala 1:1 en arcilla, y refinarlos en sus más mínimos detalles. Posteriormente que el modelo queda terminado en sus detalles, y sus superficies son limpias y bien terminadas, el modelo es cubierto por una película similar a una pintura metálica color plata-titanio, la cual permite a las líneas, superficies y proporciones ser lo más realista posible en condiciones de luces alternativas, ya sea amanecer, anochecer, o en un estudio de fotografía, entre otros. Los modelos hechos en arcilla, permiten el continuo desarrollo del diseño, ya que las posibles modificaciones pueden ser rápidamente implementadas y visualizadas, debido a la maleabilidad de la arcilla. La misma se aplica en caliente, la cual es muy maleable, y se generan las formas generales del vehículos. Una vez frío, se puede trabajar con herramientas pequeñas, o incluso fresar con grandes brocas, para lograr detalles. Estas técnicas varían de compañía, en algunas de ellas se utilizan materiales llamados duros, como espuma de poliuretano. En este caso, el fresado del modelo proviene de un modelo CAD muy definido, el cual una vez trabajado, será escaneado y posteriormente rediseñado virtualmente. Este último paso sucede paralelalemente con los modelos en arcilla. Algunas empresas, como BMW, trabajan directamente sobre modelos en escala 1.1, que si bien más costoso, permite un resultado final más logrado ya que se trabaja sobre un modelo real. Otras compañías y estudios de diseño, pasan de dibujos bidimensionales a modelos virtuales tridimensionales, los cuales en algunos casos son fresados en escala 1:4, y en otros directamente en escala 1:1. Esto permite ahorrar costos y tiempos, pero el resultado estético en muchos casos no es el más logrado.

A medida que las fases de diseño avanzan, se reducen la cantidad de modelos en arcilla 1:1, basado esto en decisiones que toma la gerencia de la empresa. Finalmente, el modelo es congelado en su estética y morfología, una vez logrado, por supuesto, el mejor balance en diseño y requerimientos técnicos. La última decisión la cual el diseño será implementado sucede aproximadamente 3 años antes del inicio de la producción del modelo, en una competencia interna entre dos modelos finales. En algunas empresas, a estos modelos realizados por sus propios estudios de diseño, se suman otros tantos realizados por estudios privados, los cuales son llamados a brindar sus ideas e interpretaciones sobre el brief dado. Durante el comienzo del diseño automotriz, y hasta entrados los ’90, esta situación era muy habitual, lográndose trabajos de gran calidad gracias a la numerosa cantidad de propuestas presentadas. A medida que las empresas de vehículos armaron sus departamentos de diseño, el rol de los mismos se fue incrementando notablemente gracias a las nuevas tecnologías, y los estudios de diseño independiente vieron decaer su volumen de trabajo, quedando en la actualidad como ofertantes de servicios de ingeniería y producción.

Fase 3: Diseño de detalles.

Una vez que el diseño ha sido elegido por la gerencia, comienza la etapa del trabajo de detalles internos y externos, los cuales son cruciales, y logran ser elementos identificatorios y superadores con respecto a otras marcas.

Una coordinación extremadamente cercana entre diseñadores, ingenieros y especialistas en producción, forman parte de esta fase, los cuales llevan los detalles con un grado increíblemente alto de precisión.  A partir de aquí, el modelo que fue esculpido por manos humanas, puede ser transformado en un producto reproducible por máquinas. Como dicho anteriormente, el modelo es escaneado y finalizado en sus mínimos detalles a través de modelación CAD, logrando la factibilidad de todas las piezas en ser producibles.

En paralelo con esto, se utilizan varias herramientas de tecnología virtual especialmente empleadas para optimizar la eficiencia en el desarrollo del proceso de ejecución del vehículo. En esta fase, los diseñadores prestan atención a aquellos aspectos los cuales los eventuales usuarios utilizarán asiduamente en el uso diario de sus vehículos.

El trabajo anteriormente descripto, implica la realización de varios modelos físicos hasta llegar al producto deseado. El interior es una mezcla de trabajos en arcilla y productos realizados en estereolitografía, los cuales a simple vista, generan una hiperrealismo notable. Exteriormente, muchas empresas realizan sus maquetas tan fidedignas, en la cual más de un gerente ha querido utilizar o abrir puertas, y se ha quedado con pedazos de la maqueta en la mano. En muchos casos se coloca un vidrio tonalizado para darle mayor realismo al modelo final. Algunas empresas, no obstante, llegan a producir pequeñas series de prototipos funcionales, sobre una misma base, los cuales son evaluados en condiciones externas de uso, en pistas especiales. Dichos modelos, difieren unos de otros en pequeños detalles, pero permiten lograr modelos sumamente acabados en todos sus aspectos, no obstante costos muy elevados.

Al comienzo de este texto se ha descrito que el desarrollo de un modelo nuevo conlleva 5 años de trabajo, entre diseño del package, el diseño exterior e interior, ingenierización, producción de componentes, pre series, testeos en campo y lanzamiento final. Sin embargo, el proceso de desarrollo del vehículo, desde el comienzo, hasta la etapa de ingenierización, en donde un alto porcentaje del mismo está definido, se ha logrado bajar a solamente 2 años, lo que da la pauta del increíble avance de las nuevas tecnologías en el proceso de producción de automóviles.

Las tecnologías de realidad virtual, sumado al diseño de plataformas flexibles, lograran bajar aún más esos tiempos, sin embargo, el diseño de las formas cautivantes de un vehículo seguirá saliendo de la mano del diseñador.

NB.: este artículo es una traducción del proceso de diseño de BMW Group Design, y de experiencias personales vividas por el autor.

Vestimenta, calzado, bicicletas van quedando chicos a medida que los niños crecen. Eso implica grandes desembolsos por parte de los padres para mantener en condiciones a sus queridos retoños.

Se acuerdan de su primera bicicleta?. A quién no le hubiese gustado poder manejarla por más tiempo mientras uno crecía?. Por supuesto, que si eso hubiese pasado, se asemejaría al gigante del circo que hace malabares manejando una bicicleta en miniatura.

Si los asientos y manubrios de pueden ser regulados, por que no la bicicleta como un todo?. La empresa española Orbea se hizo esa pregunta y obutvo como respuesta “Grow”, una bicicleta extensible que puede prolongar hasta el doble del tiempo del uso de la misma por parte de los niños. Los beneficios adicionales son un menor impacto en el medio ambiente al utilizar la bicicleta por mayores períodos de tiempo, evitando un recambio periódico. Paralelamente, su sistema extensible provee una manejo más ergonómico adaptándose a distintas alturas de usuario.

Orbea bicicletas

Overlander Motorhomes ha diseñado sobre el clásico VW Transporter, una versión “campera” llamada DoubleBack. Su principal característica es su interior extendible completamente hacia afuera, aumentando hasta casi el doble la capidad interna.

Sendos motores eléctricos se encargan de extender hasta 2 metros de espacio interior utilizable, mientras que dos patas-soportes se extienden automáticamente hacia el piso, soportando un peso superior a los 600kg. Todo esto es acompañado por el clásico techo de lona plegable que la marca alemana ofrece desde hace casi 30 años. El equipamiento se completa con una cama doble plegable, mesa y asientos plegables, una cocina, entre otros componentes típicos de un motor home.

Una interesante propuesta sobre maximización de espacios y pensamiento lateral. Totalmente aplicable a nuestra industria nacional, sin embargo, la escala de producción de vehículos “motor home” es muy baja para producirse en serie.

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En 1981 Honda desarrolla y comercializa la Motocompo, un simpático scooter plegable denominado “moto baul”, diseñada para caber comodamente en el baúl de una vehículo Honda de pequeñas dimensiones. Solo vendieron 50.000, cesadon su comercialización en 1983.

El concepto era muy válido, prácito, funcional y avanzado para la época, si bien las prestaciones no eran notables, se adecuaba muy bien para pequeños espacio, aunque quien sería la persona que llevara una moto de vacaciones?.

En el último Tokyo Motor Show, el principal salón del auto de medio oriente, Honda presentó una reedición llamada Motorcompo, con ciertas particularidades como una estación para colocar un “teléfono inteligente” , el cual funciona como velocímetro e indicador de otras funciones de la motocicleta. Las baterías son extraibles, con la posibilidad de ser usadas para alimentar otros objetos eléctricos.

El nuevo diseño conserva la simpatía del primer modelo, auqnue en este caso, con un imagen más tecnológica. Podriamos pensar que es un vehículo ideal para grande slugares, como un hipermercado a una planta fabril, con la posibilidad de plegarla y ubicarla en un depósito, maximizando los espacios.